ついに４年ほど乗ったFORESTERとお別れしてきました。
八ヶ岳やアルプスの山々といろいろなところに連れ出しましたが、今となっては良い思い出です。
SKでまだ現行型なので、すぐに買い手は付くでしょう。次のオーナーにも愛されますように。
AirPods Pro 第一世代から第二世代への買い換えは正解か？
ほぼ発売と同時に購入したAirPods Pro(第一世代)を約3年使ってきました。
AirPods Pro(第一世代)発売当初はあまりの人気に入手困難で、会社に行く朝にオンラインのApple Storeで少数だけやっていたネット販売分を予約して、会社帰りに銀座のApple Storeの店舗まで取りに行ったことを覚えていますね。
あの小さなBluetoothイヤホンに高性能なノイズキャンセリング機能が付いたのは当時画期的だったから人気が出るのは必然でした。
そんなずっと愛用していたAirPods Pro（第一世代）ですが、つい先日、右耳のイヤホンがノイズ音を発生して、お亡くなりになってしまいました。
実はAppleの修理で片方だけ交換するという方法もあるのですが、保証外だと片方交換で14,400円(2022/12現在)するので迷ったんですよね。
結局、ちょうど先日新型も出たし買い換えちゃおうかということでAirPods Pro第二世代に買い替えしました。以下、その比較レポになります。
結論
まずはじめに結論から、
「音質や利便性が大幅UP！金に余裕があれば、AirPods Pro第一世代から第二世代に買い換えるべき！」
その理由をこれから説明していきましょう。
操作性
次に、操作性について。
第一世代はAirPods Pro単体で音量調整することができなかったのですが、第二世代から可能になりました。これは朗報！
AirPods Proのうどん部分にある「へこみ」を押したりすることで再生開始・停止やノイズキャンセリングなどのモード変更などができましたが、なんで一番使う音量調整がないの？とずっと思っていました。
第二世代では「へこみ」を上になぞると音量UP、下になぞると音量DOWNとなり、さらに使い勝手が向上しています。
個人的にはこれが付いただけで買い替えしても良い機能だったりします。
音質
第一世代と第二世代とで聞き比べるとだいぶ音質が違いますね。
まず、第一世代は全体的に音が「ざらっ」としていて、解像感が低い。全体的に音にまとまりがなく、低音がちょっと弱い。Bluetoothイヤホンとしてみれば、そこそこの音質なんだろうけど、ノイズが存在する外で使用することでバランスを保っている感じ。
対して、第二世代は音の解像感が上がっていて、若干ざらつきは残ってはいるものの第一世代からはかなり改善されていますね。そして、全体的にヌケ感があり音の通りが良く、低音は質感が高くなり、前よりもキレと量感を持って鳴るので、だいぶ足腰がしっかりした良い音に聞こええます。
当然、次に説明するノイズキャンセリング機能の向上も音質、というよりも、低ノイズによってクリアに音が聞こえることが、聞こえる音そのものに良い意味で大きな影響を与えていることは間違いありません。
低音の質感向上は、ロックとかテクノとか低音バッキバキの音楽との相性もさらにアップで嬉しい限り。
とは言え、静かな環境で聴くとやはり中音域の解像感は相変わらずあまり良くないので、気になる人はちゃんとしたヘッドホン買ったほうがよいですね。これはAirPods ProというよりBluetoothの通信帯域の限界かと。
ノイズキャンセリング
これは第二世代で明らかに良くなっていますね。素晴らしい。
第二世代は家の中のような、生活で発生するノイズはほぼ確実に消してくれるし、外で使っていても自動車や電車の走行音などは第一世代よりもかなり高いレベルでノイズを消してきます。
なので、カフェとかで周りの音が気になるようなときにするととても効果が高いです。本当にノイズキャンセリングが強力なので、高性能な耳栓としてもいいですね。
いろいろなところでAirPods Pro第二世代のノイキャンはイヤホンとしては最高峰との評価を受けていますが、使ってみても過大評価ではないと言えます。
とはいえ、声やアナウンスなど聞こえないとマズイ音に関しては適切なレベルで拾ってくれるので安全にも配慮されています。音の消しすぎはとても危険です。
一つ気になるのが外音取り込みモード。これは第二世代の方が若干「音をマイクで拾って合成している」感がでていて、第一世代と比べると若干ではあるが自然な感じがしないのは気のせいでしょうか。
総評
買い換えするかどうかはともかく、買って損はない一品です。
特にiPhoneなどApple製品との相性の良さは言うまでも無く、iPhone→Mac→iPad→iPhoneなどといったソースの切り替えもとてもスムースでストレスがありません。
既に書いたように音質も、ノイキャン性能も向上していて、総合力でも他の名だたるBluetoothイヤホンとも互角以上に戦える製品であることは間違いなし。
おすすめしたいのは音楽を聴くだけではなく、耳栓として使用すること。カフェでMacを開いて仕事をするときにも最適ですし、そのまま帰りにはiPhoneにソースを移して電車の中で音楽を楽しみながら移動するなんてことも普通に出来ちゃいますからね。
まぁ、問題はお値段ですか。円安なばかりに4万円近い金額になってしまったお金を出せるかどうかですかね。
Apple Watch Ultraは山登りで使えるか？
以前に、Apple Watch Ultraを購入した旨の記事を上げましたが、あれから山登りや普段の生活の中に取り入れ3ヶ月ほど使ってみました。その使用感をまとめてみたいと思います。
まず、結論から言うと、
「買って良かった。十分山登りに使える」です。
前に買ったアウトドア用スマートウォッチであるカシオのWSD-F30の失敗談を上の記事で説明しています。そこで、電池の持ちが懸念点と言っていましたが、Apple Watch Ultraを使ってみるとほぼ公称通りの電池持ちで、特に何かをしたから極端に電池持ちが短くなる、と言ったようなことはありませんでした。
なので、3日間の北アルプス長期縦走では途中で1回充電しましたが、それで問題なく使用できたため、電池持ちに関してはまずまずの評価です。日帰り登山では朝に100％充電しておけば帰りまで余裕で持つと思います。
では、これから良かった点と改善して欲しい点を挙げていきます。
良かった点
スマホ取り出し回数が激減
登山中におけるスマホの格納場所って結構悩ましいですよね。私はザックのチェストポーチに入れていますが、時間や地図を確認する度に取り出すのは結構面倒くさいのですよね。岩場などで落としてしまうと、取り返しのつかないことになるケースもあったりなんかしますし。
やはりここでApple Watch Ultraがあれば時間や地図の確認も安全で楽ちんです。YAMAPなどをコンプリケーションに登録しておけば一発呼び出しできますよ。
GPSが正確
GPSがとても正確で信頼性高いです。WSD-F30とはエライ違いです。
高精度二周波GPSとやらで精度を上げているようですが、普段のランニングやウォーキングで通ったコース情報が非常に精密かつ正確に記録され、iPhone側のフィットネスアプリから地図上にマッピングされた状態で参照できます。
WSD-F30では時々GPS記録が飛んだり不正確な記録だったりして、GPSロガーとしてはかなり使えない感じだったのですが、Apple Watch Ultraでは今のところそのようなことはありませんね。
山でも高度計と合わせてコンパス代わりに使うと、紙の地図上でも位置特定が比較的簡単にできますので、とても便利です。
心拍数の把握が容易
Apple Watch Ultraで登山中の心拍数管理をしています。
これで何ができるのかというと、適切なペース配分です。
ソロ登山だと、登り初めを飛ばしすぎたりして後半バテバテになったり、全体的にペースが速くなりがちになって疲労が余計にたまってしまい、休憩を多く取らざるを得ないような状況になってしまった経験のある人も多いのではないでしょうか。
山にもよりますが、私の場合はだいたい登山中の心拍数の上限を130〜140bpmくらいに設定しておいて、それを超えるようならペースダウンしています。そうするとあら不思議、疲労感の少ない登山が出来るというわけです。
電子マネーが使える
山小屋で電子マネーを使うのはまだ厳しいですが、行き帰りの電車運賃支払いや登山前後のコンビニや食事代金の支払いなどで、Apple Watch Ultraのウォレットに登録している電子マネーを便利に使っています。
ザックやポーチにしまっている財布を取り出さなくてよいのは本当に便利！
緊急時のSOS機能が充実
さすがにまだ使う機会はありませんが、Apple Watch Ultraは緊急時の機能が充実しています。例えば緊急連絡先への連絡がボタン長押し出来たり、86デシベルの緊急サイレンを鳴らして居場所を周囲に知らせることも可能です。
あと、スマホ側の電池が切れた場合に緊急の連絡・通信や現在地把握の代替手段としても使用可能です。実はこれで一回助けられています。なので、余裕があればスマホと合わせてApple Watch Ultraも通信サービスに加入しておくことをお勧めします。ahamoでは+500円/月で加入できます。
他にも良い点は色々ありますが、個人的にはこんな感じでしょうか。
改善して欲しい点
電池の持ち
最近、省電力モードが追加され60時間使えるようになりましたが、省電力モードは使える機能が制限されるのでなるべく避けたいのですよね。やはり、通常使用で最低3日間は無充電で使えるようにして欲しいです。
アクションボタン
一発でワークアウトを呼び出せるのは良いのですが、呼び出せる機能が少なすぎてまだ便利とは言い難いですかね。できれば、アプリケーションなど呼び出せるようにして欲しいのですが。
また、アクションボタンが大きく押しやすい位置にあるので、意図せず押してしまっていつの間にかワークアウトが始まっていたりすることがよくあります。慣れの問題なのかも知れないですが、誤操作が多くなりがちなのでボタンの位置や硬さなどを改善して欲しいです。
初めはデカくて重くて使いにくいかなと思っていましたが、使っているうちに慣れてきたのか、なんとも感じなくなってきました。むしろ、その存在感が所有欲を満たすので良いのではないかと。
Watch OSとApple Watch Ultraが今後どのように進化を遂げていくのか楽しみです。
【試乗記】MAZDA CX-60
注目のマツダ CX-60に試乗してきましたのでレポします。
前にエクストレイルの試乗したからには、出た時期も近く、その直接のライバルになるであろうCX-60を試しておくのは必然でしょう。ということで、近所のマツダのお店で乗せて頂きました。
乗ったグレードはSKYACTIVE-D 3.3を搭載したXD-HYBRID Exclusive Sports 。
初めて見た第一印象は「でかっ！」です。
隣にCX-5が並んでいて比較できてしまったのがいけなかったのかも知れないですが、さすがの全幅1890mmは貫禄たっぷりで、特に正面のグリル周辺はボリューム感があって凄く大きなクルマに見えますね。
マツダのCXシリーズを踏襲したエクステリアは非常に端正で、相変わらずデザインは隙が無いなぁ、と関心していました。CX-5と比較するとよりグラマラスになった上に、品を感じさせるデザインですね。
インテリアも見せ方が上手い上に素材も良く、凄く上品で高級感ありますね。運転席と助手席の間のインパネが幅があって、なんとも言えない重厚感を醸し出していたのが印象的でした。レクサスでもなかなかないですよ、ここまでのは。
マツコネも昔、CX-5の出始めに乗った頃は酷いもんでしたが、画面も大きく解像度の高くなり見易くなりましたね。使い勝手までは分かりませんでしたが。
ラゲッジスペースも機能的で素晴らしかったです。特に出口と床面がフラットなのがよいですね。ここはエクストレイルと比較だとCX-60の勝ち！
MAZDA CX-60
では、試乗編です。
ここでの注目点はマツダの新型直６ディーゼルターボです。このご時世に、よくこんな大排気量エンジン作ったなといった時代錯誤感がたまらなく良いのですが、果たしてその実力は？
CX-5のディーゼルエンジンもそうでしたが、湧いてくるトルク感がたまらないエンジンに仕上がっていると思います。直６ということでとても滑らかな回り方をしますね。
一般道や高速の合流では十分な加速感を得られると思いますし、231ps/51kgをひねり出すエンジンの質感も上々に感じました。国産車でもここまでやれるのか！と。
いろいろ言われる足回りですが、私はそれほど違和感は感じませんでした。確かに硬めの足かな、とは思いましたが同乗者が不快になるほどとは思えず、あえて言えば内装含めた「高級感」からこの乗り味はどうなんだ、といわれればちょっと期待するモノとは違うという人もいるだろうな、ということかなと。
足回りはFRベースの4WDだということがすぐに分かりますね。特にコーナリングしているときに後輪が駆動している感じがとてもよく分かります。
ただ、乗り味の洗練具合は同じFRベースの4WDを出しているメルセデスやBMWにはまだ一歩二歩譲りますね。価格帯が違うよとか言われそうですが、CX-60はハンドリングが軽めで、同乗した営業さんが「SUVのロードスター目指した」とか言ってたのを思い出しましたが、もうちょっとしっとりとした落ち着いたハンドリングでも良いんじゃないかと思いましたね。これもイメージとの乖離。
あと、エンジンもBMWの直6の方があるときはもっと上品に、あるときはもっと獰猛に回ります。官能性やスポーティーさと言う面でもシルキー6にはまだまだ及ばない感じ。でも、貴重な国産直6には是非追いついて貰いたい。その素地は十分ある。
なので、良いクルマだなと思ったと同時に、もっと良くなるんじゃね？と思ったのも確か。もう少し熟成してからの方が楽しみなクルマなのは間違いないかと。マツダは年次改良してくるのでなおさら。
以上、CX-60試乗レポでした。
【試乗記】BMW X3 xDrive 20dとM40d (LCI後)
BMW Tokyo BayにてX3を試乗してきました。
試乗したのはxDrive 20d MspoとM40dの2車種。この他に30eも試乗車がありましたが、PHEVには興味ないのでパス。
試乗コースは両方とも高速コースで、首都高を台場から乗りレインボーブリッジを渡って浜崎橋から銀座経由で江戸橋JCTへ、さらに深川線から湾岸線に入り有明出口で下りるというコースでした。
個人的にもよく利用するなじみのある区間を通るので、チェックポイントを以下に定めて車を評価していました。
・台場入口からレインボーブリッジまでのランプウェイ区間の上りでの加速感
・台場入口合流のスムーズさ
・浜崎橋付近のコーナーから合流までのハンドリングと加速感
・深川線の直線での加速と木場付近の高速コーナーでのハンドリング
やはり、BMWほどの車になるとハンドリングや加速感（エンジンフィーリング）は高速道路で確認したいですからね。まさに今回の試乗区間はそれらを確認するに相応しいコースでした。
というわけで、まずはじめにxDrive 20d Mspoから。
X3 xDrive 20d M sport
現在のX3における事実上のエントリーモデルになっている20dですが、エンジンは190ps/40.8kgを絞り出す2Lのディーゼルエンジンを搭載したモデル。
エンジンのフィーリングは上々で、X3の大きなボディを軽々と転がすトルクフルなエンジン。一般使用には十分な力強さと軽快さを兼ね備えたエンジンでした。
ディーゼルの特徴である出力の出方の「もっさり感」が少なく、踏めば踏むほど回っていくような感覚は良い意味でディーゼルらしさがないです。
足回りもMspoだったので硬めですが、硬めの足回りが好きな私にはむしろちょうど良く「引き締まった足回り」という言い方のほうが適切かな、と感じましたね。
運転していても全幅1890mmのボディほどの大きさは感覚として感じられず、BMWらしくこぎみの良いハンドリングとあいまって、ミドルクラスのSUVといえど駆け抜ける喜びと、さらには扱いやすさも問題なくある感じ。
必要十分なトルク感と優れたハンドリングで、首都高速銀座区間のクネクネしたところも楽しくいなしながら運転できますし、深川線の直線区間も気持ちよい加速で駆け抜けることが出来ましたね。
走りに関しては総じてバランスが良く、この後紹介するM40dほどのスゴさは無いものの、足として使うには十分で、BMWとしての運転の楽しさは十分味わえるバランスの良いクルマだなという感想とともに試乗を終了。
逆に悪いところとしてはやはり全体的に足回りが硬いので普段レクサスとか乗ってる人はどう思うかな、というところと、「十分」「必要十分」という表現からも分かるように外車ならではの速さとか特別感のようなモノをこのモデルに求めるのは酷かなという印象です。
そういった意味では価格とのバランスが取れているかといったら、うーん、と考えてしまいますかね。
X3 M40d
BMWは同じモデルでもM Sport → M Performanceモデル(M135iとかM240iとか） → Mモデル（M3とかM4とか）の順番にスポーティーなバリエーションを展開しているのですが、M40dはX3におけるM Performanceモデルにあたります。
20dの次にこのモデルに乗ったのですが、衝撃を受けました。はっきり言いますが、このクルマはスゲーです。20dと同じX3なのか？という感じ。
どれくらいスゴかったかというと、首都高の台場の入り口から合流までのランプウェイで思いっきり加速していったのですが、その加速の凄まじさに同乗者と笑いが止まりませんでした。ドドンパ並みっすよこれ。
暴力的な加速と言えば、私は以前インプレッサWRX STIに乗っていたことがありますし、リッターバイクにも乗っていたことがあるので、この手の四輪車の加速はある程度想像できるし、リッターバイクほどじゃないだろと予想していたのが、こいつは想像を超えてきました。
340ps/71kgのパワーを絞り出す、BMW 3リッター直６ディーゼルターボの威力は半端なかったです。だいたい、トルク70kg越えってなんなんなん？！
もう、試乗中はこのエンジンに完全に魅了されていましたね。合流や追い越しでの加速感は言わずもがな、だからといって扱いづらさは一切無く、思いのままに溢れ出るようなトルクを操るこの快感はクルマ好きであれば一度は味わうべきものですね。
試乗でも江戸橋JCT手前の上り坂で前走車に引っかかって追い抜きをかけたのですが、アクセルをちょこんと踏んだだけで、上り坂とは思えぬ中間加速で一気に置き去りにしてしまったのは圧巻でした。その滑らかかつ極太のトルク感は高出力モーターでも付いてるのか？と本気で疑うレベル（M40dはマイルドHVなので小さいモーターが付いてはいますが、、）。
踏めば踏むだけ応えてくれるこのエンジンは絶品。ディーゼルエンジンの既成概念が完全に吹っ飛びました。ディーゼルエンジンだなんて言われないと分からないくらい回るし、レスポンスも素晴らしいです。エンジン音もスピーカーからの合成音もあり高揚感ありますしね。
電子制御サスを搭載するモデルなので、パフォーマンスコントロールで足の硬さは変わりはするのですが、Mspoモデルと同じくこちらも比較的硬めの足回りとなっています。でも、不快さやカッチカチな感じはないですね。このスポーティーなエンジンに軟弱な柔らかサスは想像できないのでこれでいいんです。
ハンドリングもエンジン同様、とても良いです。サイコーです。クイックかつ適度な重さのあるハンドルの操作感は、銀座区間のクネクネと木場付近の高速コーナーで威力を発揮します。もう意味なくコーナーに突っ込んでみちゃいますね。この感じだと峠でも間違いなく楽しいクルマですよ。SUVなのに。
xDrive 20d Mspoとは価格差140万円でM40dが手に入れられるのはちょっとマズイですね。自分ならこの差に140万出しちゃうかなぁ。クルマとしての魅力は金額差以上の差があるし、走りの快感と所有感は別格ですよね。
今回は試乗記なので主に走りの面に関してレポートしましたが、M40dは本当に衝撃でしたし、魅力的なクルマでした。SUVでもこんなクルマ作れるんだと。
Apple Watch UltraとGARMIN fenix7X
9月8日のAppleイベントで発表されたApple Watch Ultraですが、遂にアウトドア屋に刺さる新しいプロダクトが出てきましたね。
私はトレッキング、山登りとも言いますが、そのあたりを趣味にしていますので、実益も兼ねたプロダクトとして発表直後にポチってしまいました。
でも、よくよく考え直してみると実は私はアウトドア用のスマートウォッチで過去に痛い目に遭っているので、Apple Watch Ultraが本当に自分に合っているのか改めて検証してみようかと思います。高い買い物ですしね。
- 過去にあった痛い目とは？
- Apple Watch Ultra vs CASIO PRO TREK Smart WSD-F30
- Apple Watch Ultra vs GARMIN fenix7X Sapphire Dual Power
- 結論
過去にあった痛い目とは？
何年か前に登山用のスマートウォッチとしてCASIOのPRO TREK Smart WSD-F30を購入したことがありました。
※もう販売終了しているモデルで商品ページがない為、紹介記事載せています
初めはYAMAPと連携して便利に使ってはいたのですが、電池の持ちがあり得ないくらい短くて、一回の充電で数日間の縦走どころか1日すら持たなかったのと、GPSのログ取得が不安定で信頼性に欠けるところから、数回使っただけで結局使わなくなってしまいました。
もう既にCASIO自身がPRO TREK用のスマートウォッチの開発と販売から完全に撤退してしまったことから、結局はこのシリーズは売れなかったのでしょう。さもありなん。
そんなことから、自分自身もスマートウォッチは登山などエクストリームな用途には向かない、という烙印を押してしまっていたのでした。
Apple Watch Ultra vs CASIO PRO TREK Smart WSD-F30
で、先日出てきたのがApple Watch Ultraです。
Appleが出してきたアウトドア用途のスマートウォッチですが、WSD-F30の悲劇は繰り返されてしまうのでしょうか？
改めてスペックを比較してみましょう。
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Apple Watch Ultra |
CASIO PRO TREK Smart WSD-F30 |
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|---|---|---|
|
発売年 |
2022年 |
2018年 |
|
ケースサイズ |
49mm |
53.8mm |
|
防水性能 |
100m耐水 |
5気圧防水 |
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バッテリー |
通常：36時間（最大60時間） |
通常：1.5日 30日（ﾏﾙﾁﾀｲﾑﾋﾟｰｽﾓｰﾄﾞ） |
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耐環境性能 |
MIL-STD-810H 耐低温仕様：-20° |
MIL-STD-810G 耐低温仕様：-10° |
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搭載センサー |
血中酸素、心拍、皮膚温、高度、 加速度、ジャイロコンパス、水深、水温 |
気圧計、高度計、方位、 |
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ディスプレイ |
LTPO OLED常時表示Retina (410x502pix) |
1.2インチ2層 有機EL＋モノクロ液晶 (390x390pix) |
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重量 |
61.3g |
約83g（バンド含む） |
|
OS |
watch OS |
Wear OS by Google |
意外だったのが、大きさはApple Watch Ultraの方がやや小ぶりなんですね。
比べてみるとバッテリーの持ちは同じくらいですね。ただ、WSD-F30はアプリを使いながらですと1.5日も電池が持つことはなかったので、同じ条件でApple Watch Ultraがどこまで持つのか次第かと。
個人的には一回の充電で最低でも3日間はバッテリーが持って欲しいです。最近の登山ではスマホが必須装備になっていることから、モバイルバッテリーからスマホ以外への充電を極力減らしたいですから。
なので、このスペックをそのまま受け取ると同じ悲劇を繰り返しそうだ、、、
Apple Watch Ultra vs GARMIN fenix7X Sapphire Dual Power
では、本題のGARMINとの比較にいってみましょう。
ここで比較するのは、価格帯も機能もほぼ同等と思われるGARMIN fenix7X Sapphire Dual Powerです。
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Apple Watch Ultra |
GARMIN fenix7X Sapphire Dual Power |
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|---|---|---|
|
発売年 |
2022年 |
2022年 |
|
ケースサイズ |
49mm 素材：チタン |
51mm 素材：FRP |
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防水性能 |
100m耐水 |
10ATM（100ｍ防水） |
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バッテリー |
通常：36時間（最大60時間） |
スマートウォッチモード：約28日+約9日 バッテリー節約モード：約90日＋約1年 |
|
耐環境性能 |
MIL-STD-810H 耐低温仕様：-20° |
MIL-STD-810G 耐低温仕様：不明 |
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搭載センサー |
血中酸素、心拍、皮膚温、高度、 加速度、ジャイロコンパス、水深、水温 |
血中酸素、心拍、気圧高度、 加速度、ジャイロ、コンパス、温度 |
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ディスプレイ |
LTPO OLED常時表示Retina (410x502pix) |
1.4インチ 半透過メモリインピクセル (260x260pix) |
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重量 |
61.3g（ケースのみ） |
61g（ケースのみ） |
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OS |
watch OS |
独自OS |
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価格 |
¥124,800 |
¥137,000 (Ti Carbon Gray DLC/Black) |
同じ2022年発売の製品だけあって機能的には見劣りしない両者ですが、バッテリーの持ちはfenix7Xの圧勝ですね。fenix7Xはいろいろなモードを持っていて、それぞれでだいぶ電池の持ちが異なるのですが、ソーラー発電機能を持っているのでその分より長く稼働させることが出来ます（バッテリーの＋以下の日時）。
それにしても、この電池の持ちは魅力的すぎますね。普段使いでも下手すると月に1回充電すればOKレベルですからかなり手間いらずかと。
結論
fenix7XはApple Watchほど派手な演出やスマートウォッチとしての機能はありませんが、搭載機能にそつが無く全体的にデザインもUIもシンプルでムダがない印象を受けました。
確かに、登山しているときには知りたい情報をパッと見ることができればよいので、fenix7のシンプルさはむしろ評価UPかも知れません。
Apple Watch Ultraとfenix7Xを天秤にかけたとき、どちらを評価するかは購入者次第ですが、考えるべき点としては以下の3つかと。
1．バッテリーの持ち
2．見やすさ
3．使いやすさ
バッテリーの持ちという意味で、山での長期縦走だけ考えればfenix7Xしかないです。もうこれは単純にスペックの差なのでどうしようもない。
見やすさという意味だと、カラーOLEDを画面に使用し、2000ニトの明るい大型の常時表示画面を持つApple Watch Ultraに軍配が上がりますね。
使いやすさですと、山以外での一般的な使用も考えるのであればiPhoneなどのApple製品との相性の良さやスマートウォッチとしての性能の高さ、デザインからApple Watch Ultraも魅力的です。
なので、このままApple Watch Ultraを購入してみて、どこまで使いこなせるかチャレンジしてみたいと思います。実は初Apple Watchだったりしますし、ダメなら速攻売れば良いし。
どちらもスマートウォッチですので、今後機能追加も行われるでしょうからどのように発展していくか楽しみです。どうもApple Watch UltraはGARMINの上級モデルを参考に開発しているような気がするので、うまいこと競争してもらえるとよいのですが。
【試乗記】エクストレイル(T33)
＃#この試乗記はブログ主の主観で構成されています。一般的な見解ではない、感じたままの好き勝手を述べていることをご了承ください##
以前このブログに購入記を書いたフォレスター(SK)もそろそろ5年目。来年の車検が2回目となるので買い換えを考え始めています。
いつもなら時期的に早いのですが、今は半導体不足などの影響もあり納車に時間が掛かるケースがほとんどなので、今ぐらいから考え始めておかないと乗りたい車に乗れなくなってしまいますからね。特に、狙っているクルマはそれが顕著なのでなおさらなのです。
というわけで、初回は日産エクストレイル(T33)です。やっとこの7月にモデルチェンジしたので興味津々で日産ディーラーを訪れました。
エクストレイル(T33)の第一印象
Webなどで写真は見ていたので、エクステリアの概要は把握していました。最近の日産・三菱系の顔と言いましょうか、モダンと言えばモダン、押しが強い系の迫力顔は好みが分かれそうな。
実物を見ると印象が変わる車もありますが、エクストレイルは良くも悪くも実物の印象はそのままでした。
先代はどちらかというと全体的に丸いイメージがあったのですが、新型もボディ形状はそのまま先代を引き継いだ柔らかい線のボディに、キャラクターラインが入った感じですね。エクストレイルらしくて良いです。
リアはややのぺっとした印象ですが、品がある感じで嫌いではないです。
横幅が2cm広がっているせいで大きく見えますが、前後縦方向には縮んでいるようなので、塊感は先代の方があった気がします。
試乗の感想
試乗したのはGグレードの4WDモデルでした。
街中を短距離乗っただけですが、e-4ORCE搭載で動力系が普通の車とは違うので、その違いを確かめるべく試乗に望みました。
良かったところとしては前後2つのモーターのトルク感でしょうか。一呼吸置いて「ぐわっ」と一気に加速していく様はこのクラスのSUVではなかなか味わえないモノです。これなら高速での合流や加速でも問題ないでしょう。
また、乗り味がマイルドで同乗者に優しい所でしょうか。街乗りしていても突き上げなど不快感は一切無かったです。e-Powerの静粛性とともに、ハンドリングは素直で乗り味に高級感も感じました。
なので一見良さそうなのですが、正直言うとこれって私好みの乗り味ではないんです。私の好みは足はカチッとしてしなやかさがあり、お尻やハンドルから道路の状況が伝わってくるような乗り味が好みなのですが、このエクストレイルは真逆。
また、加速も一呼吸置いてから来る感じなので、クイックなレスポンスを求めている人にはちょっと物足りないかも。
ボディ剛性は感じるのですがサスがふわっとしていて、道路の凸凹を吸収してくれる代わりに接地感やダイレクト感はあまりありません。4WDモデルだから？
内装や装備について
全体的にシンプルにまとめられていて、やたらボタンが多い今乗っているフォレスターの操作系に比べたら好感が持てます。HUD（ヘッドアップディスプレイ）がGグレード標準装備なのは素晴らしいです。
Gグレードともなると必要な装備はほとんど付いていて、あとはパノラミックガラスルーフとBoseスピーカー追加するくらい。
しかし、内装に関しては、なんというか、値段なりというか、コミコミ500万以上する国産車にしてはもうちょっとどうにかならなかったのか、と。内装は「良い」と聞いていたので期待していたのですが、期待が高かっただけなのか？うーむ。
具体的にはプラスチックと合皮の部分が分かりやすいのですよね。助手席前のウッドのように見える部分がプリントだったり、革かと思ったところがよく見ないでもすぐ分かる合皮だったりと、「おや？」という所が随所にある感じ。コストカットの影がいろいろ見えてしまうんですよね。このあたりはマツダが上手くてCX-60とか神レベルなんですよねー。
あと、内装がシンプルなのが逆に質素に感じてしまうと言うか、もう少し造形とか見せ方に工夫があっても良いのでは、と感じました。ハンドルとかインパネ回りは特に。
カタログで見るような内装に高級感を出したいなら、ナッパレザーにしないと厳しいかも。
使い勝手
プロパイロットは使う機会が無かったので評価できないですが、SUVとしてある意味命であるラゲッジのユーティリティは先代より退化しているのでは？
正直、ラゲッジの機能や質はフォレスターの方が全然良いです。ラゲッジ下の収納スペース狭い、フック類無し、荷室側から後席倒せない、後席を倒してもフラットにならない、扉が閉まるスピード遅いなどなど。100V電源付いているくらいじゃないですか、良い所は。
そのことについて、営業さんは「このモデルでは街乗りを意識したから」と言ってましたが、本末転倒にも程があるでしょ。そもそも何のための車だよ。今回最大の萎えポイントでした。
あと、エンジン始動前にシート調整してからSTARTボタン押すと、シートが調整前の位置に戻されるのは一体？
総評
試乗の結果「エクストレイルは買い換え対象にしない」という結論になりました。
個人的な評価としては「e-4ORCEに全力投入した結果、SUVとしてのバランスが微妙になった車」という印象でした。このあたりの技術を評価するか、価格やユーティリティとのバランスを重視するかで大きく評価が分かれる車だなと。
確かにe-4ORCEは凄いです。燃費は微妙ですが、今理想の動力系でしょう。でも、それ以外はどうなの？と問いたい。この車、非常に高く評価されていますが、その世間の評価が技術的なところとか乗りやすさに偏っていて、SUVとしての使いやすさとかユーティリティに関してあまり言及されないのは解せませんね。
今後の改良で質を上げていって欲しいと思います。