こういうことをちゃんと教えないのって、ある意味石油業界の怠慢ですよね。
正解は「何も変わらない」ですよん。
確かに洗浄剤が入っていてレギュラーよりもややマシな成分になってるけど、たまに洗浄剤入れたガソリン入れる程度なら大して効果なんて無いです。効果を得たいなら、毎回ハイオク入れましょう。
だいたい、この記事には一番重要なことが殆ど書かれてないのです。
そもそも肝心の「ハイオク」の意味をちゃんと書かなきゃダメでしょ。
ハイオクガソリンは「オクタン価が高い」ガソリンという意味です。
で、オクタン価とは何か？
ガソリンの中にイソオクタンが含まれている割合のことで、レギュラーガソリンよりも割合が高いのが「ハイオク」ガソリンです。つまりは、High-Octaneの略ですね。
日本ではレギュラーがオクタン価89以上、ハイオクがオクタン価96以上のガソリンとJIS規格で定められています。
ちなみに輸入車がほぼハイオク指定なのは、国や地域によって「レギュラー」相当のガソリンのオクタン価が異なるためで、特に欧州で販売されているレギュラー相当のガソリンは日本のハイオクに近いオクタン価なため、日本ではハイオク入れる必要があるのですよ。
で、イソオクタンがガソリンにたくさん含まれていると何が変わるのかというと、「自己着火しにくくなる」のです。
勘違いしている人の多くはハイオクは「良く燃えてパワーが上がるガソリン」と思うようですが、ある意味真逆の性質を持っています。
何故そんなガソリンを入れる必要があるのか？
それを解き明かすにはエンジンの構造に着目する必要があります。
一般的にハイオク仕様のエンジンはスポーツカーや高級車などの高出力なエンジンを搭載しているクルマが多いのはご存じの通りです。
得てしてこれらのエンジンは高出力を出すために圧縮比が高いエンジンになっています。
圧縮比とはなにか？
レシプロの4サイクルエンジン（要はピストンが上下するクルマのエンジン）はシリンダーの中でピストンの上下運動をしていますが、シリンダー内の容積はピストン上下動の一番下に来た点（下死点）で最大となり、一番上に来た点（上死点）で最小となります。
その上死点と下死点の容積の差の比率を「圧縮比」と言うのですが、容積の差があればあるほど（つまり、ピストンがギュッと圧縮すればするほど）パワーは上がります。
なので、圧縮比をできるだけ上げたいのですが、その中で都合の悪いことも発生するわけです。
理科で習ったと思いますが、空気は圧縮されると熱を持ちます。しかも、圧縮比を高くとればとるほど高い熱が発生し、ガソリンを自然発火させる熱を持つほどになります。また、空気だけでなくシリンダー内の高温部位などで自然発火するケースもあります。
これらシリンダー内の熱でガソリンが自然発火し、その影響で振動が発生する現象を「ノッキング」と言います。ノッキングはエンジンにとって大敵で、エンジンそのものを破壊してしまいかねません。
いつも点火プラグでうまくタイミングをとって燃焼させているのに、意図しないタイミングで自然発火してしまったら上手く回転運動を得られなくなるのは容易に想像出来るかと思います。
故に、高出力の圧縮比の高いエンジンにはシリンダー内の熱で自己着火しにくいハイオクガソリンを入れる必要があるのです。
というわけで、もともと低圧縮比でノッキングの心配の無いレギュラー指定の車にハイオク入れても意味ないのです。もちろん、ハイオク入れても良いですがパワーが上がるわけがありませんし、ガソリン屋さんが儲かるだけです。
以上
